榮朝和:以鐵路貨運量判斷經濟景氣程度已失靈？

一度被作為反映經濟增長狀況重要指標的鐵路貨運量，近來表現十分尷尬，在經濟增速放緩但仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運量卻似乎已進入一個絕對數量連續下降的通道。交通運輸與經濟發展之間的關係有一定規律或趨勢可循，我國目前已處於運輸發展階段的重要轉變期，這正好也符合經濟新常態的特徵。運輸業在目前和未來一段時間內的主要任務，要從以大規模交通設施建設為主，轉變為通過打破傳統行政壁壘以有效推進多式聯運，儘快提升現代交通運輸的治理能力與水準。

鐵路貨運量下降引發思考

鐵路貨物運量曾經是判斷經濟景氣程度的重要指標，並與發電量和銀行貸款發放量一起構成反映經濟增長狀況的指標體系。2015年，中央政府根據經濟運行狀況發生的變化，提出把“要更加關注社會就業、居民收入增長和生態環境的持續改善”作為觀察經濟運行的一組新指標體系。

2011—2015年，我國GDP的年均增長率從10%左右降至低於7%，雖然增速已經放慢，但GDP仍在增長，而且在國際上屬於中高速。同一時期，鐵路貨運量先失去了此前每年10%以上的增長趨勢，基本維持在約39億噸的高位水準上，然後從2014年起連續出現3.90%和10.53%的負增長。鐵路貨運量2016年上半年又同比下降7.41%。在經濟仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運量似乎已進入一個絕對數量連續下降的通道。

需要分析為什麼鐵路貨運量會出現這種變化，這種變化只是臨時性波動，還是已經形成長期趨勢?實際上，鐵路貨運量仍然是運輸業發展水準的重要衡量指標，但以鐵路貨運量作為經濟增長走向的判斷標準，基本上只適用於一個特定的發展階段。一旦發生重要的階段性變化，原有的主變數影響特性也會發生換元。

貨運量與經濟增長關係的解釋

交通運輸與經濟發展之間的關係有一定規律或趨勢可循，運輸化理論概括了這種關係。運輸化是工業化的重要特徵之一，也是指伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。

經濟發展的運輸化過程有一定階段性。在工業革命發生之前，從原始遊牧經濟到傳統農業社會，各國經濟一直處於“前運輸化”狀態。工業化進程一般被劃分為第一次工業革命、第二次工業革命和第三次工業革命等不同階段，分別對應著社會經濟中占主導地位的蒸汽機與城市化，內燃機與電氣化，資訊化、都市區化、全球化和可持續發展等重要特徵。最近也有以工業1.0、工業2.0、工業3.0和工業4.0等對工業化過程進行階段劃分的觀點。與此相對應，運輸化的發展也可以劃分為運輸化1.0階段、運輸化2.0階段和運輸化3.0階段，不排除今後會出現運輸化4.0階段。

運輸化1.0階段大體對應整個第一次工業革命時期和第二次工業革命時期的前半段，在該階段中各種近現代運輸方式各自獨立發展;運輸化2.0階段對應第二次工業革命時期的後半段，運輸業在該階段中的主要特徵是實現多式聯運、樞紐銜接和運輸領域的綜合管理體制;運輸化3.0階段則對應第三次工業革命時期，運輸發展更多考慮資源環境、大都市區形態、資訊化、全球化和以人為本等。

如果對各國貨運量的增長變化進行分析，就可以做出不同國家工業化和運輸化發展的分階段示意圖，更直觀地看出運輸化與工業化及運輸技術進步的對應關係。接近相同的趨勢是，各國的總貨運量增長曲線都表現出在運輸化1.0階段逐步加速增長，然後在運輸化2.0階段減速增長，最後大體在運輸化3.0階段進入飽和水準。

從各國經濟與運輸業發展的趨勢看：在以GDP為主要指標的經濟增長與貨物運輸量增長二者之間，運輸化1.0階段貨運量的增長率一直高於GDP的增長率;到運輸化2.0階段二者關係趨於平衡，即總貨運量的增長率放緩並與GDP的增長率大體相當，其中鐵路貨運量甚至開始下降;而在運輸化3.0階段，經濟增長對貨物運輸量的依賴程度不斷下降，表現在GDP繼續增長但總貨運量出現增長停滯甚至開始下降。也就是說，在經濟發展和運輸化的較高級階段，經濟增長與貨物運輸量之間會出現明顯的解耦現象。

運輸化理論認為，在運輸化的不同發展階段，一個國家所面臨的主要運輸問題顯然是不同的，運輸與經濟發展的關係也會出現很大變化。在經濟發展初期，運輸化的主要任務是打破長期的封閉和隔絕狀態，要求建設起運輸網的骨架，滿足工業化所要求的能源、原材料和產成品運輸。到了經濟發展的較高級階段，運輸體系應該向著多種運輸方式協調配合、多功能、方便節約和高效率的目標前進，運輸化本身也由初級的1.0進入了2.0階段。運輸化水準與工業化、產業結構、城市化等水準都是相輔相成的。在一定的經濟發展階段，需要有一定水準的運輸能力與之適應，以便最大限度地發揮一個國家或地區的潛在經濟能力。

我國已處於運輸發展階段的重要轉變期

我國運輸業的發展曾一直嚴重滯後，運輸能力不足長期制約了我國經濟發展。然而，由於上世紀90年代中後期以來採取一系列政策措施加大了交通基礎設施的建設力度，特別是2000年以來我國鐵路進入了超常規發展時期，目前我國各種運輸方式的設施和運量規模都已進入世界前列。

從1990—2015年，我國鐵路營業里程從5.8萬公里增加到12.1萬公里，增長了一倍多;其中高速鐵路里程從無增加到1.9萬公里，高速鐵路里程已超過其他所有國家的總和;公路里程從102.8萬公里增加到457.7萬公里，增長了3.45倍;其中高速公路里程從500公里增加到12.5萬公里，超過美國成為世界第一;沿海港口貨物吞吐能力從4.8億噸增加到78.4億噸，增長了15倍多，港口貨物吞吐能力居世界首位;機場旅客吞吐能力從3000萬人次增加到9億多人次，增長近30倍，機場旅客吞吐能力僅次於美國。在運輸能力大幅度提升的條件下，這25年間我國全社會貨運量和周轉量分別增長了3.64倍和5.89倍，全社會客運量和周轉量分別增長了1.87倍和4.60倍。

相比于上世紀90年代初，我國運輸基礎設施的數量與品質以及客貨運輸量的規模都發生了巨大變化。而我國運輸業發展與經濟發展間的關係，也從原來的嚴重滯後、緊缺和約束，逐步轉化為基本適應，甚至出現運輸設施建設超前發展的跡象。隨著近年經濟增長進入新常態，運輸需求的增長明顯放緩，特別是鐵路貨運量已經出現連續下降。似乎僅在一夜之間發生的鐵路運輸能力從緊張到過剩的大變局，只能從經濟—運輸系統出現了階段性的重要結構變化去解釋。

從運輸方式的發展看，一般而言全國性鐵路網、公路網和港口體系的建成是運輸化1.0階段基本實現的標誌;而高速公路、高速鐵路以及航空網的逐漸普及則是運輸化2.0階段的體現。從運輸需求看，運輸化1.0階段運輸需求的特徵主要體現在數量急劇增加上;而運輸化2.0階段的運輸需求在數量增長上不再那樣突出，卻更多地體現在對運輸品質和服務的要求上面。從運輸需要滿足的程度看，運輸化1.0階段首先要解決大宗、長途貨物的調運，其中最突出的問題是煤炭等礦物能源和原料在全國範圍的調運平衡;而在運輸化2.0階段，大宗能源和原材料的遠距離運輸問題已經得到了較好的解決。

從總體上看，目前各發達經濟體已處於第三次工業革命時期和運輸化3.0階段。中國經濟經過改革開放以來的發展，一部分正開始從第二次工業革命向第三次工業革命轉變，更多行業和地區還處於第二次工業革命時期，而其運輸化已處於從1.0階段向2.0階段的轉變過程中。運輸化1.0階段必須主要考慮在數量上擴大運輸能力，擴充運輸網，解決“有”和“無”的問題;運輸化2.0階段則更注重實現多式聯運，使交通運輸體系效率更高、更方便、更環保，解決更“好”的問題。當然，作為學習與趕超型國家，中國也並非完全是像西方國家當年那樣以線性順序經歷各個運輸化階段。

運輸發展須適應階段性轉變要求

在運輸化1.0階段，運輸業發展的主要任務是大規模運輸設施特別是運輸線路的建設，滿足迅速增長的運輸需求;在運輸化2.0階段，客貨運輸需求在數量增長方面的壓力放緩，運輸業發展的主要任務在建設方面更多體現在樞紐銜接，運輸品質特別是多式聯運受到重視;而在運輸化3.0階段，運輸業發展更多地體現在資訊智慧、低碳環保、物流與供應鏈管理、交通與土地綜合開發、交通改善可達性並引領城市的時空形態等。

我國運輸業發展正在經歷運輸化進程的重大階段性轉變，必須重視運輸化階段性轉變的特徵並做好相應工作，特別是未來15年運輸業發輾轉型任務特別繁重。一方面，要解決運輸化1.0階段的剩餘任務，補好短板，同時特別注意促進運輸化2.0階段轉型的要求，儘快解決該階段多式聯運和提升運輸品質等主要任務。另一方面，由於運輸化更高階段的一些特徵已提前出現，必須及早關注解決交通智慧化、低碳化和大都市區化等新問題。

出現貨運量增長放緩甚至局部出現下降並不意味運輸業不必再發展，即便鐵路在煤炭等大宗貨物運量上有所下降，但集裝箱多式聯運和中歐班列等高水準貨運仍存在很大增長空間，鐵路要努力跟上需求的變化。過去在運輸化1.0階段由於管理體制不適應，曾經導致我國運輸業發展長期滯後，運輸能力嚴重不足。目前運輸化2.0階段的管理體制不適應，也會導致運輸業無法順利實現從單方式自我發展向高效率多式聯運轉型，阻礙市場正常發揮資源配置的基礎性和決定性作用，並進一步加劇交通擁堵和交通污染，給社會經濟造成損失。

運輸化新階段所要求的通過打破傳統行政壁壘以有效推進多式聯運具有相當緊迫性，因為大規模交通基礎建設的今天如果各種運輸方式還是各搞各的客貨運場站，高效率多式聯運所依賴的綜合交通樞紐和物流園區仍會被忽視。而利用軌道交通引導城市形態與其場站用地的高水準綜合開發，包括在該領域引進民間資本，更需要打破舊有常規的組織、資產、政策和辦事流程等協同支撐的同步規劃、設計與建設，才可能成功。如果跨傳統行政邊界的體制機制不能及時形成，等交通建設均木已成舟，再想改正就必須付出大得多的代價或已經完全失去機會。

經濟增長新常態及供給側結構性改革對運輸業的發展提出了相應要求。由於經濟長期增長的內外部條件已經改變，決定了原有單純靠規模擴張、要素驅動的經濟發展模式難以為繼，轉變經濟發展方式勢在必行。要擺脫“速度依賴症”的困擾，避免加大刺激手段強行推高經濟，而要依靠科技進步，用較少的要素投入、較少的資源、較小的環境代價獲取較大的經濟效益，也必須認真研究經濟新常態下需要何種交通運輸的發展去配合。交通建設必須認真研究真正的短板在哪裡，盡可能避免已有長線交通能力嚴重過剩。特別是，交通領域供給側改革的核心任務要放在去杠杆並恢復運輸業財務良性，防止已有矛盾進一步積累與拖延、甚至引發難以控制的行業系統風險，這本身也是運輸化階段性轉變的內在要求。

因此，我國交通運輸現代化在目前和未來一段時間內的主要任務，是使管理體制適應運輸化階段性轉變的要求，大幅度提升現代交通運輸的治理體系與能力。