探究最後一公里痛點 政策成本雙壓力

隨著互聯網產業蓬勃發展而迎來“井噴期”的快遞物流行業，已成為生活中不可或缺的“左膀右臂”，然而在其為我們帶來便捷生活的同時，也帶來了基礎設施滯後、物流車輛不規範等眾多煩惱。物流行業配送頑疾中到底包含哪些痛點？如何解決這些痛點？中國商用汽車網為此採訪了快遞行業負責人、物流行業專家等，看看他們是怎麼說的。

“嗖！”一陣風似的，一輛電動三輪車從身邊呼嘯而過，沖到單元門前戛然而止，一位快遞小哥身手敏捷的從車上下來，拿起一個包裹，撥通電話：“您好！您的快遞到了，請取一下！”

這熟悉的場景，每時每刻都在我們的身邊發生著。隨著互聯網產業蓬勃發展而迎來“井噴期”的快遞物流行業，已成為生活中不可或缺的“左膀右臂”，然而在其為我們帶來便捷生活的同時，也帶來了基礎設施滯後、物流車輛不規範等眾多煩惱。物流行業的最後一公里的三尺寒冰，絕非一日之寒，那麼物流行業配送頑疾中到底包含哪些痛點？如何解決這些痛點？中國商用汽車網為此採訪了快遞行業負責人、物流行業專家等，看看他們是怎麼說的。

政策誘導

目前我國城鎮化速度進入高速發展時期，農村勞動力大規模向城市轉移。2014年底北上廣深的常駐人口總和已達6485萬，其所在的三大城市群在交通基礎設施建設以及機動車保有量等方面均位居全國前列。道路擁堵已經成為老大難話題，多個城市均採取從降低機動車保有量增長速度和限制機動車出行的角度解決擁堵問題。然而從實際情況看城市道路擁堵的環節收效甚微，卻因此為物流配送最後一公里帶來了新難題。

而在限行的同時，我國多個城市禁止輕型貨車進入城市中心區。物流快遞公司只能選擇輕型多功能車作為城市內物流車輛，而這種除了受路況、限行等方面限制外，還面臨“客貨混裝”的窘迫局面。

該類車型因其多功能的屬性，具備了客運和貨運的基本條件，然而如果用戶在採購車輛時按照貨車公告上牌（黃牌），則會被按照貨車進行管理，將面臨更多的限行措施，從而更加影響車輛的使用；而如果按照客車公告上牌（藍牌），則必然是“客貨混裝”，屬於違法行為，上路行駛必將面臨交管部門的處罰。

如果選用短軸距輕型廂式貨車，遇到城市道路擁堵的情況下，配送時間顯然無法保證；而電動三輪車由於其車身短小，反而可以在擁堵的狀況下，靈活選擇道路，相對較快的抵達目的地。

另外，多個城市採取的限行限購措施，即影響物流車的使用率，又限制物流車的採購，而目前許多快遞行業使用的電動三輪車卻完全不受這方面政策和法規的影響。

成本壓力

2016年4月18日，由一起“順豐快遞小哥因剮蹭私家車被打”事件而引發社會輿論關注，讓快遞電動三輪車的安全問題再次迅速成為熱議話題。快遞物流公司在最後一公里配送過程中所採用的電動三輪車，因其頻繁引發交通安全事故已經成為社會問題。

電動三輪車在車身設計之初並不完全適合城市物流配送，其無論是在車身結構、動力性能、制動性能等方面均無法達到上路行駛機動車所能達到的水準。然而現實卻是這些車輛已經成為了快遞行業最後一公里配送過程中的主力車型。

對此，某不願透露姓名的快遞公司分部負責人表示，選擇這種車型確實是無奈之舉。首先是很多收件人所處的地理位置客觀條件限制了車輛選擇；其次是駕駛電動三輪車對配送員的要求較低，不需要考取正規的機動車駕駛執照就可以完成這項工作，相對人力資源成本較低。“其實我也願意用個依維柯那樣的車，那個跑一趟頂這些車（三輪車）三四趟，可惜車大了有些地方進不去，而且能開這種車的人也少。”這位負責人無奈地說。

而另外一個原因則是這位負責人不願過多表態的。一台短軸距（車長6米左右）的輕型廂式貨車的價格從5萬元至15萬元不等，而一台電動三輪車的價格不過千元，後期維護保養費用價格相差的更多，加之人力成本的限制，一個中等規模的終端快遞分部在運營成本相差如此大的情況下，必然會選擇低成本的運營方式。

目前，快遞行業“最後一公里”中凸顯出了諸多問題，然而隨著消費者需求的提升以及電商企業紛紛涉足生鮮領域，冷鏈物流將成為未來“最後一公里”中一個更加備受關注的問題。

不限行、成本低，電動三輪車就這樣成為了快遞物流行業“最後一公里”的主力軍，然而這並不是一個“習慣成自然”的選擇，其不規範、不安全的弊病顯而易見，然而物流配送“最後一公里”的解決之道在哪裡，則是全行業需要共同重視、解決的問題。