輪番降價成港口最後救命稻草 或導致惡性競爭

營收艱難，為了吸引煤企，秦皇島港或將再次下調港雜費。

近日，《華夏時報》記者獲悉，儘管4月18日秦皇島港剛剛下調過一次港雜費，但隨著曹妃甸港和京投港的同步下調，秦皇島港的競爭優勢再次喪失。為了提高港口的競爭力，秦皇島港或再次降低港雜費。不過，該計畫正在商討中，尚未形成正式檔。

“港口依靠下調價格或許可以增強競爭力，但如果其他港口也同步下調，那麼調價就起不到任何作用，還有可能導致惡性競爭。”秦皇島港一位內部人士告訴《華夏時報》記者。

從前幾年煤企輪番降價，到現在鐵路、港口輪番降價，價格調整已經是港口可用的最後手段。宏觀經濟影響下的煤炭供需不旺，讓競爭從煤企蔓延至鐵路、港口。這其中還不乏“攪局者”，黃驊港聯通了准池和朔黃鐵路之後，其低廉的價格和最短的運輸距離，已成為蒙煤的首選，已經有超過40%的煤炭從秦皇島港流向黃驊港。

低價爭搶的背後顯露出的是港口同質化競爭。貨量增長趕不上運量增長，運營能力追不上建設能力，已經成為制約港口發展的最大原因。

空曠的秦皇島港

“去年有2.2億噸煤炭的輸送量，今年甚至可能達到1.5億噸。”說起煤炭的吞吐，秦皇島港的工作人員有些傷感。“原來是運不出去，現在是沒資源，碼頭空泊屢見不鮮。”上述內部人士表示。

5月末的秦皇島港堆場略顯空曠，儘管傳送帶轟隆隆作響，但空著的垛位和尚未堆滿的垛位隨處可見。

“以前日平均來車8000輛左右，現在只有4600輛，減少了將近一半。往年堆場庫存六七百萬噸是正常的，現在也只有470萬噸。”上述內部人士介紹稱。

受下游需求萎靡、煤炭供給不足影響，港口、鐵路通過能力均出現嚴重過剩，環渤海各港對優質煤炭資源的競爭更加激烈。而“攪局者”的出現，則讓競爭變得白熱化。

從去年下半年准池鐵路開通以來，沿海煤運格局就發生了深刻變化。從內蒙古，經准池—朔黃線到黃驊港的運輸線路，比大准—大秦線—秦皇島港的運輸線路縮短200公里，費用上便宜20元/噸，加上黃驊港設備設施對外開放，非神華煤炭也可進入黃驊港中轉下水。低廉的運費和1.84億噸的運輸能力，吸引了將近4000萬噸准混和伊泰煤。傳統運煤大通道大秦線受到資源分流的衝擊，運量大幅下降，今年1-4月份，大秦線運量同比大幅下降20.8%。引發的後果是，大秦線配套三港(秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港)煤炭運量隨之下降。

“多出的200公里導致大秦線配套三港優勢全無，多200公里就相當於每噸多了十幾元的成本。”煤炭分析師王雲對《華夏時報》記者說。

從停靠著船的泊位來看，區別更加明顯。5月26日，秦皇島港，4艘船正在裝卸煤炭，而同一天的黃驊港，水面上密密麻麻停了40艘下錨船。

不光是秦皇島港。“預計今年上半年，北方港口發運煤炭的增量空間在500萬噸左右，環渤海港口通過能力已經嚴重過剩，尤其與大秦線配套的三大港口，輸送量同比將大幅下降。”王雲說。

同一時間的4月，黃驊港完成6155.93萬噸的煤炭運輸，占總量的76.96%，綜合港區完成輸送量408.29萬噸，同比增長31.03%，創造了開港以來單月輸送量最高紀錄。

降價搶貨源

如果僅僅是大秦線和朔黃線的配套港口之爭，依靠服務和價格，以及多年運營的經驗，或許還能一較高下。然而，僅是大秦線配套港口國投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已經輪番降價，爭奪大秦線有限的貨源。

據瞭解，去年下半年，曹妃甸港、國投京唐港、京唐港大幅下調港雜費，截至去年年底，三港鐵路運費加上港口費用的綜合費率，已經與秦皇島港基本持平。今年3月31日，唐港鐵路公司下調遷曹線地方鐵路的運費，造成遷曹三港每噸煤炭綜合費用較秦皇島港已低出1.3元/噸，秦皇島港物流成本處於劣勢，使得秦皇島港鐵路運距近、費用低的優勢蕩然無存。

於是，今年4月18日，秦皇島港對現行的專用場地優惠方案進行調整，對所有客戶的港雜費進行1元/噸的下調，秦港內貿煤、外貿煤港雜費分別降至22.5元和24.7元/噸。此外，還對專用場地客戶階梯型全量返還0.5元-3元/噸。

不過，4月26日，國投京唐、曹妃甸港隨之下調港雜費，港雜費降至10.5元/噸，促使兩港綜合費用再次下降。目前，綜合費用已經低於秦皇島港。環渤海各大運煤港口尤其是大秦線配套幾大港口連續對港雜費下調，促使港口之間的價格戰愈演愈烈，市場競爭更加殘酷。

在這樣的背景下，秦皇島港再調港雜費的想法浮出水面。

“現在這個價格已經不盈利了，不能再降了，再降就是惡性競爭。”上述秦皇島港內部人士對此充滿了擔憂。

然而，不降價意味著貨源的流失。

“今年1-4月份，秦皇島、國投京唐、國投曹妃甸三大港口月均發運煤炭均遠遠低於碼頭設計能力，三港合計發運煤炭7591萬噸，同比大幅減少3365萬噸。”王雲表示。

同質化競爭

港口的競爭激烈，很大程度是由於貨物的增長比不上港口的增長。

截至今年年底，環渤海港口設計煤炭運輸能力為8.25億噸;而按照去年同期計算，環渤海港口下水煤炭數量為5.69億噸，遠遠不及港口的設計能力。

“過去10年，我國港口貨物輸送量經歷了快速增長、裝卸效率也達到世界先進水準，但是總輸送量的增加決不是因為中國的港口更先進、生產效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質，而只是因為腹地經濟的管道帶動而已。”一位業內人士指出。

港口的同質化、腹地產業結構特點決定了港口業務的競爭衝突，從環渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里。僅渤海灣的79個港口，平均間距僅有65公里，存在各自為戰、重複建設、業務重疊、經營同質等現象。

“按理說，港口之間的合理距離在200公里左右。但實際上，在一些地方，兩個相鄰港口的距離只有幾十公里，有些不適合建設港口的地方也在建設和開發港口。”日照港集團董事長杜傳志對此表示。

此外，我國港口專業化程度不高、基礎設施設備不厚實的現狀也不容忽視。即使在大型港口中，綜合水準處於領先地位的天津港、上海港和深圳港，與世界先進水準的香港港、鹿特丹港等港口相比，還有很大差距，大型化、專業化深水泊位數量不足，深水航道里程不夠，自動化設備不多及物流設施設備標準化程度不高等問題已成為制約我國港口物流發展的瓶頸。

“建議國家加強頂層設計，出臺港口資源整合的政策措施，指導、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合。”杜傳志表示。