滴滴牽手優步 車貨匹配也終將一家獨大?

滴滴牽手優步，可謂是有人歡喜有人愁。有人說，同為專車行業的“易到”、“神州”躋身行業第二、第三的目標瞬間完成了。也有人認為，滴滴和優步強強聯手，無疑是壟斷了專車市場，計程車司機的選擇少了，市場也幾乎都給了滴滴。

這給了公路貨運APP很大的啟發，曾幾何時，滴滴也曾和“快的”相互廝殺，最終合併了“快的”。最初的車貨匹配APP也是如此，幾年間登記在冊的就有300多家。一輪輪融資、惡戰下來，殘留下來的屈指可數。滴滴的今天，就是配貨APP發展歷程的寫照。所以今天，我們是來說故事的，說一個關於配貨APP的愛恨情仇。

●  開荒時代 為攬客大手筆燒錢

穿梭回2012年8月，“快的打車”和“滴滴打車”先後推出。在這個商機被發掘之後，繼而一波打車軟體上線，當然都僅限於計程車業務。開荒時代永遠都是最艱難的，一款改變大家生活方式的軟體想要收服人心，花費的可不僅僅是大價錢。

為了在競爭中生存下來，滴滴、快的不斷大手筆燒錢，用軟體打車，司機可以得到額外紅包，乘客也有打車券抵扣。這不由讓人聯想到貨運APP初入市場的場景，為了搶的先機，多數車貨匹配APP都是免費為貨主和司機提供資訊。並且不惜變著花樣燒錢攬用戶，比如裝系統達到交易頻次送油卡、送現金，甚至是免費送手機。

●  中期運營 為留用戶繼續燒錢

在滴滴、快的打車廝殺最殘酷的那段時間，也是作為用戶最開心的時候，幾乎每天都是用不完的紅包，仿佛誰都沒有燒完錢的那一刻。在每次推出大優惠之後，都能獲得短暫的業績超越，繼而再次進入燒錢的死迴圈。

最終，“滴滴”與“快的”決定放下干戈，握手言和，結束這場漫長而令人絕望的燒錢遊戲。在合併之後幾年間與優步的競爭裏，戰爭依然殘酷。滴滴曾表示2015年的虧損依然超過20億美元，停止給司機乘客補貼後，2017年利潤可以到10億美元。但補貼這個“無底洞”什麼時候才能停止？優步、滴滴合併，走向“一家獨大”，才是唯一結局嗎？

貨運APP市場就沒那麼幸運了。畢竟配貨比打車可要複雜多了，軟體功能也細分更多，所以想做成功便需要極強的專業性，當然也更加困難。這也就是為什麼貨運APP至今未能出現像滴滴一樣壟斷企業的原因了。

在看見美國CH.Robinson無車承運人模式風生水起之後，國內資本家再也坐不住了。2015年是車貨匹配軟體的爆發年，300多家軟體一擁而上，然而走進這個圈子才發現運輸行業比想像的麻煩太多。

截至今年，300多家登記在冊的配貨軟體，已經陸續資金鏈斷裂而死。這不由得引起我們的反思，為什麼國外的“無車承運人”可以延續百年，而中國的卻難以壯大？結合中國國情來說，司機群體裏不少人選擇手機只要電量夠大就好，根本就不會選擇智能手機。尤其是對於老一輩的司機，即便是送一款智能手機給他們，操作起來也會覺得吃力。

此外，人們的操作習慣很難改變，老司機們都更依賴於傳統的配貨方式。貨運APP也沒有精力像滴滴一樣，在長期看不見收益的情況下，花費大筆的時間和金錢去培養用戶習慣。所以大部分APP在還沒有燒錢燒到那個份上的時候，就已經回家燒紙了，可能也就雲鳥還握著大筆的資金繼續玩。

而國內貨運APP步履維艱最重要的原因是：中國現狀是車多貨少，司機裝了APP之後配貨體驗非常不好。幾次配貨不如意的話，便不願意再嘗試，導致軟體運營商的前期推廣全部作廢。

●  繞開黃牛 貨運APP能否一家獨大

面對貨運APP市場的重重困難，存活下來的平臺開始切入不同發力點，尋求出路。說到底，終究還是圍繞人、車、貨三個維度。

一類是從運力著手，整合車輛資源，形成可控的運力網路去匹配貨源。另一類結合互聯網技術和物流服務經驗，做出來一個資訊平臺，類似於三方物流的存在。還有一類就是現在的“無車承運人”模式，整合不同層次的企業貨源、車源，打通線上、線下，就像是現在的羅賓遜、福佑卡車。

直到營改增出臺，這個細分變得更為清晰。貨主方需要發票，而個體司機運貨都是拿不出貨運發票的。因此，營改增就成了機遇窗口，不少貨運軟體開始從發票著手，把貨主和司機整合到了一起，自己充當“乙方”接下貨源給司機，並具備提供增值稅發票的資質。

然而，故事總是那麼跌宕起伏。看似即將集約的貨運APP市場，沒想到竟繞不開“黃牛”，甚至不少車貨匹配軟體的資訊都是“黃牛”發的。在中國這個車多貨少的年代，不可避免的貨主為王。